杨涛
南京城交设计研究院董事长

神话娱乐体育在线最高占成:我是南京城交院院长杨涛,城市如何应对小汽车爆炸式增长,问我吧!

我是中国城市交通规划学术委员会副主任委员、南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛,长期从事城市交通发展战略、综合交通规划、交通拥堵治理等领域的研究与实践。
我国从上世纪90年代就出台了汽车产业促进政策,近几年进一步出台了鼓励汽车消费政策。作为一个世界大国,国家自主大力发展汽车产业并适度推动汽车消费是必须的、无可厚非的。但是,小汽车既是天使,也是魔鬼!中国这样的人口大国资源小国,面临着极为严峻的土地能源环境等刚性约束。对于大众而言,小汽车给出行者带来自由舒适便利的同时,又让大家饱受拥堵苦、停车难、车祸恐、污染怕等折磨。
作为第十届全国人大代表,我在十年前就向国家有关部门提出,尽快研究制定适合我国国情和各地地情的差异化汽车交通与汽车消费政策,并呼吁积极引导理性健康的汽车文化、汽车文明习惯。遗憾的是,至今我们只有明确的无差别的汽车产业政策,没有建立起清晰的差别化的汽车交通政策,以至于大家不愿看到、不太喜欢、广受诟病的“限牌”“限购”“限外”等不得已而为之的被动限制措施不断出现。究竟路在何方?面对小汽车的日益普及与冲击,城市如何让更多人出行顺畅,且保持生活的安全、健康、宜居?我将尽力回答各位提问?;队蠹也斡胩嵛侍致?!
政务 2018-12-04 进行中...

相关新闻

新颖、大胆、专业、有趣的好问题更有机会获得回复,开始提问吧!
528个回复 共528个提问,

热门

最新

杨涛 2022-03-23

您的这个点子和问题并不新奇,早在20世纪30年代,菲亚特就推出了Fiat 500 Topolino微型汽车,可以算是第一代微型汽车。到20世纪70年代石油?;笈访廊毡镜认确⒐ひ祷铱脊睦饺诵∑滴⑿突?、清洁化。奔驰smart微型车在欧洲乃至全球都广受欢迎。微型汽车另一个趋势是电动化。
这些小排量或电动化的微型汽车相比正常的小汽车有不少优点:体积小、耗材少、价格低、占地少、能耗少、污染少、行和停都很方便等等。因此,很多国家对于这些小排量或者电动化的微型车出台了减免注册费、拍照税、消费税等鼓励性政策。我们国家也有类似鼓励政策。
当然,微型汽车也有其先天缺点,对于非单身家庭使用,无论是家人朋友合乘、还是家庭购物载货等,就多有许多限制和不便。微型汽车比较适合于单身男女或者非单身家庭的第二、三辆购置和使用。
就全社会而言,尽管微型汽车相比普通小汽车有诸多优点和优势,但毕竟还是个人机动车辆,其人均动静占地、时空消耗、资源能源消耗、污染排放等等,均比公交、自行车、步行等绿色出行方式要高不少。因此,城市交通发展根本策略和出路还是要大力提倡公交优先、绿色出行主导。

近年来,城市规模不断扩大,人口跨区域聚集现象导致对交通工具的需求增加。人们都希望做到轻松、灵活的出行。我觉得,目前我们的公共交通能做到一定区域的转运,但有时很拥挤有时很空旷,我们的公共交通资源可否从决策配制和科技创新发展两个方向共同发力。有些大胆想法,例如,在一定的城市高密度人群里如何减少汽车的使用,毕竟一辆汽车的占地面积相比较一个人是相当大的。从交通工具的行驶距离上讲,我们要划分清楚角色。汽车可做跨市主要交通工具,地铁电车可做城市主要中近途交通工具,那对于近途交通工具这部分市场还可近一步发展,同时也应加大发展,虽然目前都是些附加值低的产品,例如自行车电瓶车双人电瓶车等。这这些近途工具一方面需进一步产品升级,研发新产品,从智能、高级、颜值、功能等都需改天换地,所以我们不能停留在近途工具就是两个轮子一个骨架这样简单的定义,当然做好近途工具的共享经济也是应有的策略。另一方面这些近途工具要衔接好中近途交通工具的承接作用,发挥好在城市这样密集的建筑群中应用的功效。当然,汽车还是要保留衔接中远程跨市交通运输功能的角色。

杨涛 2022-03-19

首先要感谢您认真参加城市交通问题与策略的讨论!您的分析逻辑我是认同的,但有些观点和结论不够专业也不完全符合客观实际。人们对于交通工具、交通方式的选择,与他(她)的当次出行的距离有很大关联性。这一点您分析视角是正确的。出行距离越长,对于机动交通方式的依赖性就越强。除了出行距离长短这个因素之外,还要考虑不同出行方式、工具需要出行者付出的时间、体力、金钱以及出行者对于不同交通工具使用能力、支付能力等多重因素。而对于出行距离长短及相应交通方式适应性的判断和划分,要看相互比较的对象及其参照系。如果是讨论城市交通和市民在城市内的生活通勤通学出行,轨道交通、公共汽车、小汽车等机动交通工具(方式)都属于适合于中长距离出行的机动交通方式,而不是您如所说的地铁公交属于中短距离出行的机动交通方式。您认为汽车可以作为跨市长距离出行的主要方式,这一判断观点,我不敢苟同,相信许多交通专业人士也不会认同。我国人口底数大、密度高、土地资源能源紧张,区域城际交通出行也需要提倡公交优先、公交主导。而区域间长距离、超长距离的集约化公共出行方式就是超高铁、高铁、城际铁路、普速铁路、市域(郊)铁路。中国国情需要倡导全域广义的公交优先公交主导!另外,您认为自行车、电瓶车是低附加值交通工具,需要向智能、高级、颜值、功能等改天换地。对这一点我本人更不敢苟同!出行是每个老百姓生活生存生产必不可少的日?;疃?,而且是派生的需求。对于绝大多数普通老百姓而言,交通工具、交通方式还是希望经济实惠方便实用,而不是强调颜值高档。当然,您最后强调的公共交通的接驳换乘,我也是完全认同的。以上个人观点供您参考,不当之处请批评指正!

杨涛 2022-03-17

完全认同您的看法!长期以来国内各地对于机场、火车站、长途汽车站等对外交通场站选址,都习惯于远离市中心,导致城市居民和外地访客城际交往出行极大不便,严重浪费乘客出行时间和金钱,对城市对外开放、区域协作和经济发展也造成不利影响!造成这种现象的原因也是挺复杂的,主要有:计划经济年代导致的城乡二元体制和二元结构思维的影响;计划经济年代及改革开放后交通大部门制改革前,城市交通与城际交通管理部门的分离;城市与交通管理缺乏以人为本思维,更多出于方便管理思维出发;一些领导习惯性认为对外客运场站脏乱差,有碍城市影响观瞻等等;也有很多城市对于综合交通规划不重视,缺乏前瞻眼光、系统思维和科学规划,导致高铁车站、机场空港选址被动受制于工程导向。
近20年来,我国高铁发展突飞猛进,城市轨道公交建设发展也取得长足发展,极大改变了人们的时空观念和对于交通场站选址布局的观念和思维,很多高铁车站选址进入中心城区、中心区乃至核心区,一些稍微边缘的高铁枢纽,也配备了轨道交通、高快速路网快速集疏运交通体系,极大方便了市民对外出行。
您提到的佛山机场应该是指位于佛山南海区狮山镇的沙提机场。该机场是军民两用的4C级机场。它距离佛山市中心仅7.5公里,已经被城市所包围,机场运营与城市发展冲突已经日趋严重。2019年旅客吞吐量达到创记录的87万人次,已经非常接近该机场的适应能力,急需异地新建大型枢纽型机场。因此,经国家发改委、民航总局批准,根据佛山总体规划确定的新机场选址——高明机场开始建设。该机场选址距离佛山市中心56公里,从旅客出行时效性便利性来看明显有点偏远。这就需要配置更高速度标准的高速铁路、城际铁路和轨道交通等支撑支持!
查看此问题的另外4个回答

杨涛 2022-01-08

您提的这个问题很重要、很复杂、很艰难。我国老旧城区情况很复杂:有的是拥有了千百年历史的历史城区、历史街区,那里的道路网密度一般较高,但街道尺度很小,大多数历史街巷只适合于步行自行车,不适合机动车,更不太适合公共交通;有的是计划经济年代遗留下来的大型工业企业及附属生活与配套服务区,有的是一些大机关、大专院校及其宿舍与配套服务区。这种前店后院式的大院落,小者几十公顷,大者几百公顷,而且大多是封 闭式的,院落围墙内外路网不连续、不一致,公交通不了,步行、自行车内外也不联通;还有一些是1970~90年代陆续建设的大型居住区,通常也是围墙分隔封 闭式管理,内部路网密度低、尺度小,对外交通出行,特别是公交出行都不方便。
在计划经济年代,人们大多基本就地职住、就近出行,并没有太明显的交通问题。而进入到市场经济时代,住房、就业、消费、生活,都在广泛市场经济场景下选择,职住分离、学住分离、住消分离现象日益突出,城市人口与产业的不断集聚,城市空间的日益扩张,等等,导致了人们出行时空距离越来越长!对机动交通的依赖也越来越强。而老旧城区内种种历史街区、封 闭式老旧小区、大院的存在,导致老旧城区内的道路网千疮百孔、支离破碎,毛细管微循环交通严重堵塞,公共交通和步行自行车交通的可达性极差,干路网交通功能混杂、秩序混乱、拥堵严重!
因此,老旧城区的交通综合改善必须从长计议、规划先行、长期控制、渐进修补、常抓不懈、持续推进,至少经过20~50年的长期努力,才有可能获得逐步改善和提升。其中,最最关键的技术与行政工作就是:(1)老旧城区的支路网标准化加密控制性规划;(2)严格的规划控制管理;(3)结合旧城更新、城市双修,持续不断推进支路网织补建设与清理整治。这几项工作做好了,其他问题就比较容易迎刃而解了。而以上经验,我们南京市自1990年代后期开始一直坚持到今天,还在持续不断推进,取得了十分明显的良好效果。

杨涛 2022-01-04

我基本同意您的判断和观点!其实,您提出的这个问题,即中运量公交系统规划建设与科学发展问题,是我国城市公共交通发展中应当普遍关注、高度重视、积极探索和广泛推广的一个关键性问题!
首先,当下和未来,无论是要完成“双碳目标”承诺,还是实现城市与交通的健康高质量可持续发展,公交优先和公交都市是我国城市与交通发展的核心战略,要致力于构建包括中运量公交在内的全域、全程和全民的完整公共交通体系,以此最大限度满足全民公交出行需求需要,引导城市与区域空间和土地的集约节约利用,促进交通减碳脱碳。
其次,中运量公交是完整“三全公交体系”中不可或缺、承上启下的关键组成部分,无论是超大城市、特大城市、大城市,还是中等城市和部分规模较大、地形特殊的小城市,高峰小时单向断面客流达到5000人以上、不超过20000人的公交走廊和场景,都是可以适用的。这样的客流走廊,常规路面巴士公交往往难以承载,大运能的地铁、轻轨又有可能不太必要,唯有中运量公交(包括BRT、SRT、有轨电车等)才更加适合和适应。而这样的客流走廊,上述各类每个城市都可能存在和需要,但恰恰是长期被无视或者被忽视的!至今还缺乏国家和地方性的规范性的规划建设运营指导性文件和技术规范标准。
第三,中运量公交是完整的大众公共交通方式之一,其制式形式规范标准等尽管也需要推陈出新,但必须建立在各类城市普遍适应适用、广大市民喜闻乐见、建设与运行成本适销对路物有所值的三大前提之下,而不是心血来潮、异想天开、任意任性!
为此,第一,各城市都应当做好各自完整公共交通体系总体规划和顶层设计;第二,基于城市功能布局和客流走廊分布的定性与定量分析预测,确定适合于城市大运量轨道交通和中运量公交的骨架公交走廊布局;第三,将中运量公交作为一种与轨道交通和常规公交协同融合、承上启下的骨干公交方式,进行中运量公交网络规划设计;第四,选择成熟的合适的制式,进行中运量公交系统设计。

相关话题

热新闻

热话题

热评论

热回答

关于澎湃 在澎湃工作 联系我们 广告及合作 版权声明 隐私政策 友情链接 澎湃新闻举报受理和处置办法 严正声明